В ближайшее время:
Audi Q5
Mitsubishi ASX
Lada Vesta SW Cross
Renault Koleos
Mazda CX-5

Новая Elantra. 5+ за безопасность

Автопортрет
Elantra IIHS.jpg
Постоянные читатели блога знают, что во время тест-драйва у меня были замечания к новой Hyundai Elantra. Но было бы несправедливо критиковать, не обращая внимания на очевидные плюсы, особенно, если они подтверждены независимыми исследованиями. На московской презентации автомобиля делали акцент на том, что для изготовления силового каркаса кузова используется новая высокопрочная сталь. Как выяснилось, это были не просто слова. Американский Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) по итогам своих краш-тестов поставил "Элантре" высшую оценку - Top Safety Pick Plus. Автомобиль блестяще прошел даже самый сложный тест - столкновение с малым перекрытием (видео под катом).


Предыдущее поколение "Элантры" в ходе того же теста показало довольно посредственные результаты. Оценка тогда была "приемлемо". Во время столкновения, детали кузова предыдущего поколения проникали в салон почти на 23 см. У шестого поколения этот показатель всего 5 см.

IIHS разбивает по несколько машин одной модели, проводя тесты на столкновения с разной степенью перекрытия. Самый сложный тест - с минимальным 25-процентным перекрытием. Столкновение происходит на скорости около 64 км/ч. Его проходят далеко не все автомобили, причем даже гораздо более дорогие, чем Hyundai Elantra. Так плохую оценку недавно заработал американский muscle car Dodge Challenger.


Фронтальное столкновение с малым перекрытием

В большинстве других стран довольствуются краш-тестами с 40-процентным перекрытием, подготовить автомобиль к которым автопроизводителям гораздо проще. Также институт проводит боковые краш-тесты, оценивает безопасность подголовников и прочность крыши. Отдельным разделом идет оценка систем предотвращения столкновений. Кстати, по этому параметру новая Elantra также получила высший балл.



клево. ей бы дорожный просвет побольше, цены бы ей не было для стран СНГ.
У Хонды вообще очень низкий просвет! У меня знакомый поэтому и не взял такую машину себе, говорит не для наших дорог это...
мы тоже когда выбирали новую машину сразу от моделей Хонды отказались. Не по нашим дорогам особенно зимой по снегу.
Центр тяжести выше, управляемость становится хуже, больше риск, что машина перевернется.
Не стоит забывать, что клиренс, как правило, измеряется на «пустом» (ненагруженном) автомобиле, и это не совсем корректно, так как в салоне при движении машины находится как минимум водитель. Например, клиренс Mercedes GLA составляет 157 мм, тогда как при частичной нагрузке официальная цифра составляет 134 мм. Именно поэтому необходимо всегда помнить, что безболезненная парковка вплотную к высокому бордюру автомобиля с клиренсом 130 мм вовсе не является гарантией беспроблемного паркинга другого автомобиля, чей официальный дорожный просвет составляет 150 мм.
Вот корейцы молодцы, за такой короткий срок как автопром свой раскрутили!)
году так в 1996 попал в аварию на тогдашней третьей Сонате (3л, 146 л/с АКПП).
На 100 км/ч въехал в жигуля разворачивающегося через двойную сплошную на магистрали. Под замену: капот, крыло, бампер естественно, радиатор и еще чего-то уже не помню. У Жигуля - багажник всмятку. Ни один человек не пострадал. Ни одной царапины. Отец, сидевший на переднем пассажирском даже не сразу понял что произошло. Как-то так.
Повезло. На скорости 100 км/ч и современные автомобили не могут защитить при большом перекрытии
Ну, да, наверное. Может потому что удар был хоть и сильный, но по касательной. Я все-таки попытался уйти в сторону.
К своему стыду (застряв во Франции 19 века) я до Вашей статьи ничего не слышал об испытаниях с 25-процентным перекрытием. Очень они заинтересовали. Посмотрел несколько роликов с различными машинами. Понятно, что чем меньше перекрытие, тем выше нагрузка и прочнее должна быть клетка безопасности. Прекрасно, что производители улучшают свои автомобили и дают больше шансов водителям и пассажиров. Великолепно, что относительно (других испытанных автомобилей) недорогой Hyundai Elantra показывает ТАКИЕ результаты! Но есть несколько вопросов. Почему эти испытания проводятся со снятым подголовником? А как же хлыстовой удар? Если у многих машин голова манекена отскакивала от рулевой подушки безопасности к боковой, то у Ауди А6 полетела назад, а подголовника то и нет. Очень заинтересовали результаты Volvo XC90. У единственного автомобиля (из мной увиденных тестов) удар с 25-процентным перекрытием перешел в скользящий. Теоретически это очень хорошо, а какие были реальные показатели перегрузки? Шведы так и задумывали? Или просто делали безопасный автомобиль и получилось само? Правда голова манекена полетела назад, а подголовника опять нет. Да еще и деталь какая то прилетела в голову, на безопасном-то автомобиле.
А вот и первый комментарий для шорт-листа)

Аварии с малым перекрытием опасны еще и тем, что в результате основной удар приходится на переднее колесо, которое в некоторых случаях влетает в салон.

Про снятые подголовники очень хороший вопрос, тема заслуживает отдельного поста. Хлыстовая травма это немного другое, их получают при ударе в задний бамбер или при ударе сбоку, но вопрос про подголовники интересный. Пока скажу лишь, что IIHS проводит отдельные испытания подголовников. Машину в этом случае не бьют, берут для теста отдельно кресло с подголовником.
К сожалению хлыстовая травма может быть получена при ударе с любой стороны. Сзади - защищает подголовник. При ударе сбоку - защищает подушка-шторка, если удар со стороны двери или "защищает" плечо пассажира, если удар с другого боку. Также хлыстовая травма возможна при "кивке" вперед в случае удара спереди, если ремень есть, но отсутствует подушка безопасности. И то что мы видели на видео (у Ауди А6 и Вольво) - отскок назад от подушки безопасности при отсутствии подголовника. Там, кстати, сзади спинки что-то торчало у каждой машины, может датчик?