В ближайшее время:
Audi Q5
Mitsubishi ASX
Lada Vesta SW Cross
Renault Koleos
Mazda CX-5

Infiniti VC-Turbo. Первый в мире

Автопортрет
INFINITI VC-Turbo.jpg

Кто сказал, что традиционным видам топлива приходит конец? Пока другие производители показывали в Париже новые электромобили и концепты с гибридными силовыми установками, компания Infiniti представила новый бензиновый двигатель - первый в мире серийный мотор с переменным коэффициентом сжатия. Его отличительные особенности - мощность, экономичность и легкость. По сути, двигатель постоянно подстраивается под желания водителя.


Трудно поверить, но инженеры компании Infiniti работали над этим двигателем на протяжении 20-ти лет. Первым прорывом стало изобретение в 1998 году многорычажной технологии. Тестирование проходило на сотне прототипов, общий объем испытаний эквивалентен 3 миллионам километров пробега и 30 тысячам моточасов (это эквивалент еще 5 млн км)! Сейчас новый двигатель уже испытывают на дорогах общего пользования.

Теперь о самом движке. Это 2-литровый 4-цилиндровый турбодвигатель, но по всем параметрам в компании его сравнивают с 6-цилиндровым движком. Мощность двигателя - 268 л.с., крутящий момент - 390 Н-м. Многорычажная система позволяет VC-Tubro плавно изменять ход поршня в зависимости от условий эксплуатации. При быстром ускорении или больших нагрузках на двигатель, например, при обгоне или подъеме в гору, двигатель переключается на более низкий коэффициент сжатия, обеспечивая большую мощность. При равномерном движении по шоссе, движении на низких скоростях, на холостом ходу и в плотном медленном потоке, двигатель переключается на высокий коэффициент сжатия для минимального расхода топлива.

Двигатель работает в диапазоне степеней сжатия от 8:1 (характерном для спортивных двигателей) до 14:1 (экорежим обычных автомобилей). В результате мотор сочетает мощную динамику 2,0-литрового турбированного бензинового двигателя с экономичностью современных дизельных моторов. А вот уровень вредных выбросов существенно ниже, чем у 4-цилиндровых дизелей. По динамическим характеристикам VC-Turbo сравним с 6-цилиндровыми бензиновыми моторами, но значительно превосходит их по показателю расхода топлива. Конечно, очень интересно будет попробовать, как все это будет работать на практике. Ведь в данном случае настройки будут решать все. Не будет ли новинка напоминать современные задушенные на низах бензиновые двигатели большой мощности?

Уровень шума и вибраций VC-Turbo значительно ниже, чем у традиционных двигателей внутреннего сгорания (особенно дизельных), кроме того, он легче и компактнее моторов V6 аналогичной мощности. Президент Infiniti Роланд Крюгер сообщил в Париже, что новый двигатель начнут ставить на серийные автомобили с 2018 года. Он так же рассказал мне о том, насколько надежным будет новый двигатель, появятся ли электромобили Infiniti и какую ценовую политику будет проводить в ближайшие годы компания. Интервью с Роландом Крюгером в моем блоге завтра.

Фото компании Infiniti



Чушь написали :) Прекрасно работает и телефон и музыка по блютузу - мгновенно подключается и управляется треками на руле. Вы наверное на тойоте катались :)
Без настоящих фундаментальных прорывов в науке это всего лишь новые модели айфона.
Паровые машины тоже были тройного расширения и четырехкратного т.д. т.п.

Сравните КПД лучших ДВС и рядового электродвигателя.
Сравнение будет не в пользу электродвигателя, если учитывать КПД выработки электричества и потери при его передаче в сетях)
Тогда нужно учесть и стоимость добычи нефти, транспортировки, крекинга и т.п.
а я тоже хочу быть умным...или не тупым)

КПД бензинового двигателя 20 до 25 %
КПД электродвигателя 90 – 95 %
я в шаке...)


а есть еще магнитные двигатели) если вхренарить в машину то и акумуляторы не нужны будут)
Двигатель работает в диапазоне степеней сжатия от 8:1 (характерном для спортивных двигателей) до 14:1 (экорежим обычных автомобилей).
----
А какже окатановое число топлива? Степень сжатия зависит от него.
И еще меня напрягае слово "многорычажный". У ДВС самый большой недостаток - много деталей.
довольно интересно, что научились менять степень сжатия в цилиндре.
Кстати а пробовал ли кто-нибудь лепить 4х-цилиндровые двигатели по немного похожему принципу - 2 "маленьких" цилиндра и 2 "больших"?
В один момент времени работает только одна пара, вторая - крутится порожняком.
Очередной "высокотехнологичный" двигатель который не будет вылазить с техсервиса. Все эти турбины и изменяемая степень сжатия приведут только к одному - уменьшение ресурса самого двигателя и постоянные дорогостоящие поломки. Чем больше разных деталей тем больше поломок - это давно подмечено. Но сейчас производители все меньше думают о надежности, им куда важнее клиент с полным кошельком "дурных" денег готовый их отдать за этот автомобиль, а потом постоянно вкладывать в ремонт и обслуживание на протяжении нескольких лет после истечения которых эта машина будет продана и просто пойдет "по рукам" и перекупщикам пока не закончит свои дни стоя где нибудь в гаражах на окраине города в руках очередного несчастного хозяина разоренного постоянными проблемами с этим авто.
путь в никуда, пускай почитают свое же Бережливое производство. По их же философии надо идти от сложного к простому.